forse mi sfugge qualcosa....

[griccardi]

Allora, premetto che sono un principiante, ma guardando le cartine mi
viene da pensare che:
percorro un arco dme a d15 da orio (112.60), sulla carta è indicato che
quando incrocio la radiale 114° dello stesso VOR, dovrei iniziare la
virata a sinistra a 284° e ritrovarmi dritto dritto sul sentiero di
discesa per la pista 28 di Orio al Serio; bene... ma se io l'arco lo
percorro con un cessna o con un concorde, quindi a velocità molto
diverse, le cose non cambiano? Cioè devo iniziare comunque la virata a
sinistra per rotta 284 sempre sulla radiale 114°? Ma il cessna non
raggiunge molto prima la rotta 284?
Grazie 1000 e scusate se pongo quesiti alla media di 2 al gg, ma devo
imparare.... e mi sto divertendo!
Giancarlo

[Paolo Pompilii]

Ovvio che la virata inizia allo stesso punto per entrambi i velivoli,
quello che cambierà sarà l'angolo di virata, su un cessna sarà molto
inferiore a un concorde.
Ciao.

[griccardi]

Post by Paolo Pompilii
Ovvio che la virata inizia allo stesso punto per entrambi i velivoli,
quello che cambierà sarà l'angolo di virata, su un cessna sarà molto
inferiore a un concorde.
Ciao.

quindi allora sia che la virata sia effettuata con un cessna che con un
concorde non cambia nulla? La virata si fa terminare sempre e comunque
sulla radiale corretta? O forse ho le idee confuse....
Giancarlo

[Cristiano]

Post by griccardi
percorro un arco dme a d15 da orio (112.60), sulla carta è indicato
che quando incrocio la radiale 114° dello stesso VOR, dovrei iniziare
la virata a sinistra a 284° e ritrovarmi dritto dritto sul sentiero di
discesa per la pista 28 di Orio al Serio; bene... ma se io l'arco lo
percorro con un cessna o con un concorde, quindi a velocità molto
diverse, le cose non cambiano? Cioè devo iniziare comunque la virata a
sinistra per rotta 284 sempre sulla radiale 114°? Ma il cessna non
raggiunge molto prima la rotta 284?

Il punto R114-D15 ORI non si chiama "punto di virata obbligatoria". :)
E` un punto che insieme a R136-D15 ORI definisce un arco di DME con una MEA
di 4000 ft.
La virata la cominci quando ti pare dopo la radiale 114 per scendere a 3800
ft una volta stabilizzato sul localizzatore (CDI a meno di mezza scala).

Il pilota di Concorde starà già facendo pressione sul volantino
attraversando la R115 in modo da virare immediatamente appena arrivato alla
114 (così inclinerà il meno possibile l'aereo che già stenta a stare per
aria a quelle velocità per lui così basse).

Il pilota di Cessna, attraversata la 114 starà ancora sorseggiando il caffè
:) perché lui ha tutto il tempo d'intercettare il LLZ con una
"tranquillissima" virata.

Post by griccardi
Grazie 1000 e scusate se pongo quesiti alla media di 2 al gg, ma devo
imparare.... e mi sto divertendo!

Ma non ti devi scusare! Questi posti ci sono proprio per imparare, insegnare
e chiacchierare. :)

Cristiano

[griccardi]

Post by Cristiano

Post by griccardi
percorro un arco dme a d15 da orio (112.60), sulla carta è indicato
che quando incrocio la radiale 114° dello stesso VOR, dovrei iniziare
la virata a sinistra a 284° e ritrovarmi dritto dritto sul sentiero di
discesa per la pista 28 di Orio al Serio; bene... ma se io l'arco lo
percorro con un cessna o con un concorde, quindi a velocità molto
diverse, le cose non cambiano? Cioè devo iniziare comunque la virata a
sinistra per rotta 284 sempre sulla radiale 114°? Ma il cessna non
raggiunge molto prima la rotta 284?

Il punto R114-D15 ORI non si chiama "punto di virata obbligatoria". :)
E` un punto che insieme a R136-D15 ORI definisce un arco di DME con una MEA
di 4000 ft.
La virata la cominci quando ti pare dopo la radiale 114 per scendere a 3800
ft una volta stabilizzato sul localizzatore (CDI a meno di mezza scala).
Il pilota di Concorde starà già facendo pressione sul volantino
attraversando la R115 in modo da virare immediatamente appena arrivato alla
114 (così inclinerà il meno possibile l'aereo che già stenta a stare per
aria a quelle velocità per lui così basse).
Il pilota di Cessna, attraversata la 114 starà ancora sorseggiando il caffè
:) perché lui ha tutto il tempo d'intercettare il LLZ con una
"tranquillissima" virata.

Post by griccardi
Grazie 1000 e scusate se pongo quesiti alla media di 2 al gg, ma devo
imparare.... e mi sto divertendo!

Ma non ti devi scusare! Questi posti ci sono proprio per imparare, insegnare
e chiacchierare. :)
Cristiano

Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che nel
caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi dopo la
virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?
Giancarlo

[Luca]

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che nel
caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi dopo la
virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa moltissimo :)

Ciao, Luca

[griccardi]

Post by Luca

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che
nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi dopo
la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa moltissimo :)
Ciao, Luca

immaginavo... esperienza e conoscenza del mezzo!
Ciaooo
Giancarlo

[Porco Rosso]

Post by griccardi

Post by Luca

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che
nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi dopo
la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa moltissimo :)
Ciao, Luca

immaginavo... esperienza e conoscenza del mezzo!
Ciaooo
Giancarlo

a 60 miglia da un radioaiuto, un grado è uguale ad un miglio lineare di
cateto minore.

Fai i tuoi calcoli.

Non esiste "ad occhio", i simmer, si sa, sono un pò faciloni :)

A tua disposizione per chiarimenti

Porco Rosso

[Luca]

Post by Porco Rosso

Post by griccardi

Post by Luca

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che
nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi
dopo la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa moltissimo :)
Ciao, Luca

immaginavo... esperienza e conoscenza del mezzo!
Ciaooo
Giancarlo

a 60 miglia da un radioaiuto, un grado è uguale ad un miglio lineare di
cateto minore.
Fai i tuoi calcoli.
Non esiste "ad occhio", i simmer, si sa, sono un pò faciloni :)
A tua disposizione per chiarimenti
Porco Rosso

Per favore spiegami un modo rapido e semplice per calcolare il punto di
inizio della virata per stabilizzarsi sull'ILS di LIME facendo l'arco
DME (che è l'esempio di cui si parlava).
Supponiamo si tratti di un 737 700 stabile a 170 nodi.

Grazie, Luca

[Porco Rosso]

Post by Luca

Post by Porco Rosso

Post by griccardi

Post by Luca

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato
per iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso
che nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se
dovessi dopo la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si
puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa moltissimo :)
Ciao, Luca

immaginavo... esperienza e conoscenza del mezzo!
Ciaooo
Giancarlo

a 60 miglia da un radioaiuto, un grado è uguale ad un miglio lineare
di cateto minore.
Fai i tuoi calcoli.
Non esiste "ad occhio", i simmer, si sa, sono un pò faciloni :)
A tua disposizione per chiarimenti
Porco Rosso

Per favore spiegami un modo rapido e semplice per calcolare il punto di
inizio della virata per stabilizzarsi sull'ILS di LIME facendo l'arco
DME (che è l'esempio di cui si parlava).
Supponiamo si tratti di un 737 700 stabile a 170 nodi.
Grazie, Luca

Con rapido cosa intendi? Con semplice cosa intendi?

Se con rapido e semplice intendi due formule e una calcolatrice da
usarsi con calma in fase di pianificazione (meglio) oppure lungo una
tediosa fase di crociera ecco una risposta:

Formula del raggio di virata supponendola standard: R = [V(m/s) x
T(s)]/2xpigreco, nel tuo caso 1662 metri ovvero 0,9 miglia, ovvero c/a 3
radiali prima se provieni da una rotta di 90 gradi rispetto alla radiale
da intercettare.
Collimi questa formula con quella dell'angolo di bank per virata
standard verificando che esso non superi i 25 gradi.
Formula dell'angolo di bank per virata std: arctag di VxV / G x R =
24,9°: perfetto.
Risultato: supponendo di arrivare da una rotta di 90° sfasata rispetto
al LOC, con una velocità di 87 m/s ovvero 170 nodi, e facendo ovviamente
una virata std come si deve in IFR, devi partire a virare 0,9 miglia
prima della radiale richiesta. Se per ipotesi sei a 20 miglia dal VOR,
sai che a quella distanza copri un grado in 1/3 di miglio, quindi viene
, abbondando che è meglio, 4 radiali prima.
Questo è il calcolo approssimato. Tu sarai in grado di applicarlo
facilmente al tuo caso di cui io non ho cartina.
Altrimenti ci sono sempre le regole per gli intercettamenti, che valgono
sempre e che vengono usate a partire dalla radiale di sbarramento
imposta dall'arco DME.
Come vedi 747 o C172, non cambia molto, quello che conta è la velocità
che fai e lo sfasamento tra la prua con cui lasci l'ultima radiale
dell'arco DME e la radiale o il LOC che vuoi intercettare.

CIAO

Porco Rosso

P.S. non volevo essere offensivo sui simmer eh! stavo scherzando!

[X Franco: vieni tu a puntualizzare sulle orrende approssimazioni che
ho volutamente fatto al fine di non usare equazioni differenziali :)]

[Luca]

Post by Porco Rosso

Post by Luca

Post by Porco Rosso

Post by griccardi

Post by Luca

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato
per iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel
senso che nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se
dovessi dopo la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come
si puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa
moltissimo :)
Ciao, Luca

immaginavo... esperienza e conoscenza del mezzo!
Ciaooo
Giancarlo

a 60 miglia da un radioaiuto, un grado è uguale ad un miglio lineare
di cateto minore.
Fai i tuoi calcoli.
Non esiste "ad occhio", i simmer, si sa, sono un pò faciloni :)
A tua disposizione per chiarimenti
Porco Rosso

Per favore spiegami un modo rapido e semplice per calcolare il punto
di inizio della virata per stabilizzarsi sull'ILS di LIME facendo
l'arco DME (che è l'esempio di cui si parlava).
Supponiamo si tratti di un 737 700 stabile a 170 nodi.
Grazie, Luca

Con rapido cosa intendi? Con semplice cosa intendi?
Se con rapido e semplice intendi due formule e una calcolatrice da
usarsi con calma in fase di pianificazione (meglio) oppure lungo una
Formula del raggio di virata supponendola standard: R = [V(m/s) x
T(s)]/2xpigreco, nel tuo caso 1662 metri ovvero 0,9 miglia, ovvero c/a 3
radiali prima se provieni da una rotta di 90 gradi rispetto alla radiale
da intercettare.
Collimi questa formula con quella dell'angolo di bank per virata
standard verificando che esso non superi i 25 gradi.
Formula dell'angolo di bank per virata std: arctag di VxV / G x R =
24,9°: perfetto.
Risultato: supponendo di arrivare da una rotta di 90° sfasata rispetto
al LOC, con una velocità di 87 m/s ovvero 170 nodi, e facendo ovviamente
una virata std come si deve in IFR, devi partire a virare 0,9 miglia
prima della radiale richiesta. Se per ipotesi sei a 20 miglia dal VOR,
sai che a quella distanza copri un grado in 1/3 di miglio, quindi viene
, abbondando che è meglio, 4 radiali prima.
Questo è il calcolo approssimato. Tu sarai in grado di applicarlo
facilmente al tuo caso di cui io non ho cartina.
Altrimenti ci sono sempre le regole per gli intercettamenti, che valgono
sempre e che vengono usate a partire dalla radiale di sbarramento
imposta dall'arco DME.
Come vedi 747 o C172, non cambia molto, quello che conta è la velocità
che fai e lo sfasamento tra la prua con cui lasci l'ultima radiale
dell'arco DME e la radiale o il LOC che vuoi intercettare.
CIAO
Porco Rosso
P.S. non volevo essere offensivo sui simmer eh! stavo scherzando!
[X Franco: vieni tu a puntualizzare sulle orrende approssimazioni che
ho volutamente fatto al fine di non usare equazioni differenziali :)]

Ma il punto è proprio quello... se sei li e magari il controllore ti
rifila una procedura che non ti aspetti non puoi tirare fuori una HP48GX
(pregando non ti si siano scaricate le pile) per calcolare dove inziare
la virata....
Preferisco restare facilone.. (soprattutto dopo il chiarimento, si siamo
anceh permalosi oltre ceh faciloni ghghg) :D

Ciao, Luca

PS: Link cartina :
http://www.vatita.net/download/planning/files/LIME_ial.pdf

[Luca]

Post by Luca
Ma il punto è proprio quello... se sei li e magari il controllore ti
rifila una procedura che non ti aspetti non puoi tirare fuori una HP48GX
(pregando non ti si siano scaricate le pile) per calcolare dove inziare
la virata....
Preferisco restare facilone.. (soprattutto dopo il chiarimento, si siamo
anceh permalosi oltre ceh faciloni ghghg) :D
Ciao, Luca
http://www.vatita.net/download/planning/files/LIME_ial.pdf

Aggiungo un dettaglio dalla descrizione degli approach:

Lead radials may be provided as an advisory point for turning to the
approach course

Essendo advisory non credo ci sia obbligo... è solo una indicazione...
quindi si torna al discoso dell'abitudine ed esperienza....

Ciao, Luca

[Porco Rosso]

Post by Luca

Post by Luca
Ma il punto è proprio quello... se sei li e magari il controllore ti
rifila una procedura che non ti aspetti non puoi tirare fuori una HP48GX
(pregando non ti si siano scaricate le pile) per calcolare dove
inziare la virata....
Preferisco restare facilone.. (soprattutto dopo il chiarimento, si
siamo anceh permalosi oltre ceh faciloni ghghg) :D
Ciao, Luca
http://www.vatita.net/download/planning/files/LIME_ial.pdf

Lead radials may be provided as an advisory point for turning to the
approach course
Essendo advisory non credo ci sia obbligo... è solo una indicazione...
quindi si torna al discoso dell'abitudine ed esperienza....
Ciao, Luca

okkio!

may be provided as an advisory point for turning non vuol dire che si
possa iniziare a girare prima. Quello che riporti ti dice solo che per
alcune velocità la lead radial può essere anche la radiale ove iniziare
ad intercettare. Tutto qui.

Cmq non esistono calcoli semplici da fare in una situazione di
improvviso cambio di procedura.E non era nemmeno questo il senso della
domanda.
Chiaro che certe cose te le fai in pianificazione del volo se sei un
pilota serio. Se poi ti cambiano le carte in tavola all'ultimo momento è
tutta un'altra questione, accendi l'FMS e via :)

Porco Rosso

[Luca]

Post by Porco Rosso
may be provided as an advisory point for turning non vuol dire che si
possa iniziare a girare prima.

Scusa ma non dovrebbe essere segnalata come area in cui non volare?
altrimenti la virata la inzio dove la ritengo necessaria... o è
esplicitamente vietato cominciare al viorata priam delle radiali indicate?

Post by Porco Rosso
Se poi ti cambiano le carte in tavola all'ultimo momento è
tutta un'altra questione, accendi l'FMS e via :)
Porco Rosso

Sperando di averlo... ghgh

Ri-Ciao e Grazie , Luca

[Porco Rosso]

Post by Luca

Post by Porco Rosso
may be provided as an advisory point for turning non vuol dire che si
possa iniziare a girare prima.

Scusa ma non dovrebbe essere segnalata come area in cui non volare?
altrimenti la virata la inzio dove la ritengo necessaria... o è
esplicitamente vietato cominciare al viorata priam delle radiali indicate?

Guarda non so esattamente se sia tassativamente non iniziabile prima
della lead radial. Però ad occhio e croce direi di si, in quanto ogni
procedura è un sentiero da seguire in cui la separazione dal terreno è
garantita ed uscirne significa non rispettare una clearance precisa.
Se devi fare un arco dme devi farlo e basta e devi iniziarlo in un punto
e finirlo in un altro come indicato.
Del resto, se ci fai caso, quasi sempre ci sono tra la lead e
l'intercettamento almeno dieci gradi in cui anche un aeromobile
velocissimo può fare il suo comodo.
Quindi volendo parlare di norme, non ho certo la legge sotto mano, ma
scommetto dieci a uno che prima della lead non puoi virare, a meno che
come al solito tu non sia per qualsiasi motivo unable to comply... per
cui chiedi una amended clearance, ma questo è un'altro paio di maniche.
Un saluto

Porco Rosso

[Franco]

Post by Luca
Ma il punto è proprio quello... se sei li e magari il controllore ti
rifila una procedura che non ti aspetti non puoi tirare fuori una HP48GX
(pregando non ti si siano scaricate le pile) per calcolare dove inziare
la virata....

La formula piu` semplificata possibile potrebbe essere V/(2*D):
velocita` in nodi, diviso per la distanza dell'arco, diviso ancora per
due ti dice quanti gradi prima cominciare a virare.

Vale per velocita` fino a 150 kts circa, e da` un risultato approssimato
per eccesso. Oltre i 150-170 kts, conviene passare a (V-75)/D velocita`
in kts, meno 75, diviso per la distanza in nm. La ragione e` che a
velocita` oltre i 170 kts non si riescono piu` a fare le virate a 3
gradi al secondo, a causa della limitazione dell'angolo di bank e quindi
si cambia approssimazione.

[Porco Rosso]

Post by Franco

Post by Luca
Ma il punto è proprio quello... se sei li e magari il controllore ti
rifila una procedura che non ti aspetti non puoi tirare fuori una HP48GX
(pregando non ti si siano scaricate le pile) per calcolare dove
inziare la virata....

velocita` in nodi, diviso per la distanza dell'arco, diviso ancora per
due ti dice quanti gradi prima cominciare a virare.
Vale per velocita` fino a 150 kts circa, e da` un risultato approssimato
per eccesso. Oltre i 150-170 kts, conviene passare a (V-75)/D velocita`
in kts, meno 75, diviso per la distanza in nm. La ragione e` che a
velocita` oltre i 170 kts non si riescono piu` a fare le virate a 3
gradi al secondo, a causa della limitazione dell'angolo di bank e quindi
si cambia approssimazione.

un uomo, un mito: Franco ;)

Porco Rosso

[Franco]

Post by Porco Rosso
un uomo, un mito: Franco ;)

Grazie! ma ho dimenticato di dire che vale per virate di 90 gradi, cioe`
quando si e` su una radiale e si deve virare per entrare nell'arco, e
quando si se` nell'arco e si deve uscire su una radiale.

[Porco Rosso]

Post by Franco

Post by Porco Rosso
un uomo, un mito: Franco ;)

Grazie! ma ho dimenticato di dire che vale per virate di 90 gradi, cioe`
quando si e` su una radiale e si deve virare per entrare nell'arco, e
quando si se` nell'arco e si deve uscire su una radiale.

infatti, è la stessa specifica che ho fatto anche io, solo in quel modo
l'arco di circonferenza combacia.

Porco Rosso

[Porco Rosso]

Post by Luca

Post by Porco Rosso

Post by griccardi

Post by Luca

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato
per iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso
che nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se
dovessi dopo la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si
puo' fare?
Giancarlo

Non credo si possa calcolare... ma un po' di abitudine fa moltissimo :)
Ciao, Luca

immaginavo... esperienza e conoscenza del mezzo!
Ciaooo
Giancarlo

a 60 miglia da un radioaiuto, un grado è uguale ad un miglio lineare
di cateto minore.
Fai i tuoi calcoli.
Non esiste "ad occhio", i simmer, si sa, sono un pò faciloni :)
A tua disposizione per chiarimenti
Porco Rosso

Per favore spiegami un modo rapido e semplice per calcolare il punto di
inizio della virata per stabilizzarsi sull'ILS di LIME facendo l'arco
DME (che è l'esempio di cui si parlava).
Supponiamo si tratti di un 737 700 stabile a 170 nodi.
Grazie, Luca

Con rapido cosa intendi? Con semplice cosa intendi?

Se con rapido e semplice intendi due formule e una calcolatrice da
usarsi con calma in fase di pianificazione (meglio) oppure lungo una
tediosa fase di crociera ecco una risposta:

Formula del raggio di virata supponendola standard: R = [V(m/s) x
T(s)]/2xpigreco, nel tuo caso 1662 metri ovvero 0,9 miglia, ovvero c/a 3
radiali prima se provieni da una rotta di 90 gradi rispetto alla radiale
da intercettare.
Collimi questa formula con quella dell'angolo di bank per virata
standard verificando che esso non superi i 25 gradi.
Formula dell'angolo di bank per virata std: arctag di VxV / G x R =
24,9°: perfetto.
Risultato: supponendo di arrivare da una rotta di 90° sfasata rispetto
al LOC, con una velocità di 87 m/s ovvero 170 nodi, e facendo ovviamente
una virata std come si deve in IFR, devi partire a virare 0,9 miglia
prima della radiale richiesta. Se per ipotesi sei a 20 miglia dal VOR,
sai che a quella distanza copri un grado in 1/3 di miglio, quindi viene
, abbondando che è meglio, 4 radiali prima.
Questo è il calcolo approssimato. Tu sarai in grado di applicarlo
facilmente al tuo caso di cui io non ho cartina.
Altrimenti ci sono sempre le regole per gli intercettamenti, che valgono
sempre e che vengono usate a partire dalla radiale di sbarramento
imposta dall'arco DME.
Come vedi 747 o C172, non cambia molto, quello che conta è la velocità
che fai e lo sfasamento tra la prua con cui lasci l'ultima radiale
dell'arco DME e la radiale o il LOC che vuoi intercettare.

CIAO

Porco Rosso

P.S. non volevo essere offensivo sui simmer eh! stavo scherzando!

[X Franco: vieni tu a puntualizzare sulle orrende approssimazioni che
ho volutamente fatto al fine di non usare equazioni differenziali :)]

[Cristiano]

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che
nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi dopo
la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?

Non credo d'aver capito la seconda parte della domanda (dopo 14 ore di duro
lavoro... :) ).

Per la prima parte il calcolo è semplice se supponiamo che:
1) la virata è perfettamente coordinata e con rateo costante;
2) la velocità al suolo è costante;
3) ORI VOR si trova esattamente sopra all'antenna di BRM LLZ.

Come vedi, sono condizioni che nella realtà non si verificano mai.
In pratica io inizierei sempre la virata appena possibile (anche con un
deltaplano), poi, in base alla distanza angolare dal LLZ e al vento, ti
regoli per impostare il bank appropriato.
Nessuno ti vieta di abbandonare l'arco una volta che hai oltrepassato la
radiale indicata.

Ora la teoria.
Nei casi diversi da 1 e 2 devi definire i parametri di virata istante per
istante. Nei casi diversi da 3 devi ovviamente tenere conto della differenza
tra le radiali di ORI e il fondamentale del LLZ.

Nel caso di Orio, il VOR è poco disassato rispetto al LLZ, per cui l'errore
(fermi restando 1 e 2) dovrebbe essere trascurabile (per i nostri scopi).
In tal caso, quando viri con 1 e 2 descrivi esattamente 1/4 di circonferenza
di raggio r=V*V/g/tg(bank).
Questo raggio è anche la distanza lineare tra l'asse del LLZ e il punto in
cui inizi la virata (un disegnino può aiutare).

A questo punto, ci possiamo sbizzarire con la trigonometria. A me, non so il
perché, piace il teorema dei seni:
r / sen(alfa) = sqrt(d*d + r*r) / sen 90°

abbiamo:
d= distanza dell'arco dal DME;
alfa = QDM_LLZ - RDL_VOR
sen 90° = 1

da cui:
alfa = arcsen [r/sqrt(d*d + r*r)]

Se ipotizziamo un aereo che vira a 190 KTAS (senza vento) con 25° di bank
avremo:

V= 190 * 1,852 / 3,6 = 97,74 m/s
r = 97,74^2 / 9.80665 / tg 25° = 2089,25 m
d= 15 * 1852 = 27780 m
alfa = arcsen (2089,25 / 27858,45) = 4,3°
per cui la virata la inizi a 284 - 180 + 4,3 = 108,3°.

La virata avrà termine (avrai, cioè, 284° in prua) ad una distanza dal VOR
pari a:
d-r = 27780 - 2089,25 = 13,87 nm.

Ricorda che l'ipotesi 3 non è vera, quindi il risultato è un po' falsato.
Mi prometti che farai un voletto (in assenza di vento) per verificare i
calcoli e che ci farai sapere cos'hai riscontrato?

Un conto preciso lo potremmo fare usando il DME di ORI per le distanze e il
locator per gli angoli, ma adesso ti ci devi divertire da solo. :-)

Cristiano

[Cristiano]

A questo punto, ci possiamo sbizzarire [...]

Eh! Eh! L'inflessione dialettale... :)

Cristiano

[griccardi]

Post by Cristiano

Post by griccardi
Ti ringrazio, ma c'è un modo per calcolare il punto approppriato per
iniziare la virata per ritrovarsi sulla giusta rotta? Nel senso che
nel caso sopracitato il LLZ lo intercetti comunque ma se dovessi dopo
la virata seguire la radiale 114 senza ILS.... come si puo' fare?

Non credo d'aver capito la seconda parte della domanda (dopo 14 ore di duro
lavoro... :) ).
1) la virata è perfettamente coordinata e con rateo costante;
2) la velocità al suolo è costante;
3) ORI VOR si trova esattamente sopra all'antenna di BRM LLZ.
Come vedi, sono condizioni che nella realtà non si verificano mai.
In pratica io inizierei sempre la virata appena possibile (anche con un
deltaplano), poi, in base alla distanza angolare dal LLZ e al vento, ti
regoli per impostare il bank appropriato.
Nessuno ti vieta di abbandonare l'arco una volta che hai oltrepassato la
radiale indicata.
Ora la teoria.
Nei casi diversi da 1 e 2 devi definire i parametri di virata istante per
istante. Nei casi diversi da 3 devi ovviamente tenere conto della differenza
tra le radiali di ORI e il fondamentale del LLZ.
Nel caso di Orio, il VOR è poco disassato rispetto al LLZ, per cui l'errore
(fermi restando 1 e 2) dovrebbe essere trascurabile (per i nostri scopi).
In tal caso, quando viri con 1 e 2 descrivi esattamente 1/4 di circonferenza
di raggio r=V*V/g/tg(bank).
Questo raggio è anche la distanza lineare tra l'asse del LLZ e il punto in
cui inizi la virata (un disegnino può aiutare).
A questo punto, ci possiamo sbizzarire con la trigonometria. A me, non so il
r / sen(alfa) = sqrt(d*d + r*r) / sen 90°
d= distanza dell'arco dal DME;
alfa = QDM_LLZ - RDL_VOR
sen 90° = 1
alfa = arcsen [r/sqrt(d*d + r*r)]
Se ipotizziamo un aereo che vira a 190 KTAS (senza vento) con 25° di bank
V= 190 * 1,852 / 3,6 = 97,74 m/s
r = 97,74^2 / 9.80665 / tg 25° = 2089,25 m
d= 15 * 1852 = 27780 m
alfa = arcsen (2089,25 / 27858,45) = 4,3°
per cui la virata la inizi a 284 - 180 + 4,3 = 108,3°.
La virata avrà termine (avrai, cioè, 284° in prua) ad una distanza dal VOR
d-r = 27780 - 2089,25 = 13,87 nm.
Ricorda che l'ipotesi 3 non è vera, quindi il risultato è un po' falsato.
Mi prometti che farai un voletto (in assenza di vento) per verificare i
calcoli e che ci farai sapere cos'hai riscontrato?
Un conto preciso lo potremmo fare usando il DME di ORI per le distanze e il
locator per gli angoli, ma adesso ti ci devi divertire da solo. :-)
Cristiano

Ti ringrazio molto per la risposta, puoi star certo che appena potrò,
con il learjet a 190 nodi, sperimenterò i tuoi calcoli!
Ciao,
giancarlo

[Cristiano]

Post by griccardi
Ti ringrazio molto per la risposta, puoi star certo che appena potrò,
con il learjet a 190 nodi, sperimenterò i tuoi calcoli!

Ho trovato il tempo per sperimentare e il risultato è stato che l'aereo ha
oltrepassao il LLZ di poco più di mezza scala.
Evidentemente la condizione 3 ha più peso di quanto pensassi, cioè il VOR e
il LZZ sono troppo distanti rispetto alle 15 miglia dell'arco e il VOR è
troppo disassato rispetto al LLZ (circa 800').

Facendo, invece, la prova iniziando a virare sempre a 108,3° per
intercettare la radiale 104 del VOR (anziché il LLZ), il risultato è stato
che ha funzionato tutto esattamente come previsto dai calcoli: a poco meno
di 13,9 nm dal VOR avevo prua 284 esattamente all'attraversamento della
radiale 104.

Cristiano